De propagarse el Covid-19 sobre el puerto de Shanghái el impacto sería mucho más grave que el provocado por el cierre de Yantian

El puerto chino moviliza 40 millones de TEUs y ya sufre congestión, al igual que otros 21 puertos del mundo

Se estima que hay 22 puertos congestionados en todo el mundo. entre ellos, Los Ángeles y Long Beach (LA-LB), en EE.UU. y Shanghái y Ningbo, en China. Este último podría empeorar con el cierre de la terminal de contenedores de Meidong debido a un único caso de COVID. «Sí, así es. Una sola infección y la terminal cerró. Como he dicho muchas veces, el compromiso de China para vencer al Covid-19 no tiene parangón en ningún otro lugar del mundo» señala el analista de la industria, marítima, portuaria y logística, Jon Monroe.

Para Monroe queda por saber la cuestión del impacto de la terminal de Meidong en las exportaciones de la zona del delta del río Yangtsé. «Ningbo es el cuarto puerto de China, con más de 20 millones de TEUs anuales; Shanghái supera los 40 millones. Si el Covid-19 se extiende en Ningbo, y posiblemente a Shanghái, el impacto será mucho más grave que el ocurrido a causa de Yantian».

Un punto favorable, indica, es que la situación en China supondrá un respiro para los puertos de la costa oeste de EE.UU. (USWC), teniendo en cuenta además que «con la previsión de que las importaciones de agosto sean las mayores de la historia, las próximas semanas serán un desafío».

¿Y la Eficiencia portuaria?

El analista aclara que los puertos de la USWC son puertos concesionados, lo que significa que el puerto arrienda el terreno a operadores de terminales que gestionan la descarga de los buques y la recepción y entrega de contenedores. La mano de obra es del ILWU (Sindicato Internacional de Muelles y Almacenamiento, por su sigla en inglés) y las cuadrillas se asignan cada día en función de las operaciones combinadas de la terminal. «Sólo que hoy en día hay escasez de cuadrillas». De este modo si hay 27 buques atracados y sólo hay suficientes cuadrillas cada día para atender a 24 buques, los tres buques que no pueden trabajar esperan un día, o dos o, en un caso, hasta 6 días, explica.

Explica además que recientemente se han reasignado las cuadrillas de trabajo de los buques a despejar los contenedores del terminal. Desgraciadamente- expone- sólo se ha conseguido aumentar el retraso de los buques que esperan un atraque. «En junio y principios de julio, parecía que el retraso se estaba reduciendo, y en un momento dado sólo había 9 buques esperando un atraque en LA-LB». Pero esto, señala, era sólo «un espejismo», ya que la acumulación de buques en espera en Yantian ralentizó los volúmenes de carga, lo que permitió a LA-LB ponerse al día.

«Ahora nos encontramos en una situación en la que podemos ver un número récord de buques en espera, ya que agosto se convierte en el mes punta. Mientras los volúmenes siguen aumentando, también lo hace el número de buques. Los volúmenes portuarios en agosto alcanzarán máximos históricos, ya que los buques adicionales y los buques fletados complementan los servicios regulares de línea, si es que aún podemos llamarlos así. Prepárense, la recepción de contenedores en el sur de California alcanzará un nuevo nivel de dificultad», advierte Monroe.    

Añade que otro factor que ha contribuido a la congestión de las terminales ha sido la incapacidad de los ferrocarriles para mantener el ritmo de los envíos intermodales. «En julio, la Union Pacific dejó de aceptar contenedores de la USWC con destino a Chicago durante una semana y, al mismo tiempo, la BNSF anunció que mediría [la cantidad de] contenedores al mismo destino. Esto acumuló más unidades en las terminales).

Por si fuera poco, señala, «los centros de almacenamientos están llenos y no pueden descargar los contenedores con la suficiente rapidez para recoger más. ¿El resultado? Contenedores que permanecen en un patio, una terminal o un depósito a la espera de ser descargados. ¿Y dónde están todos los chasis? Debajo de los contenedores atascados dondequiera que estén».

La transformación de las líneas navieras

Estamos empezando a ver una transición de estrategias entre las líneas navieras. Muchas están entrando en el negocio de la logística. ¿Por qué pueden tener éxito ahora cuando antes fracasaron? Para Jon Monroe, la respuesta está en el «dinero». Comenta al respecto que Maersk, por ejemplo, ha acumulado US$30.000 millones y ha adquirido muy recientemente varias empresas de logística. También está vendiendo un descuento en sus contratos con expedidores si les permiten manejar el negocio de primera y última milla. Maersk, por cuenta propia, pretende ofrecer una solución integral utilizando su nueva plataforma tecnológica como elemento aglutinador

OOCL, por otra parte, acaba de anunciar la puesta en marcha de un servicio express trans-siberiano. Y, por supuesto, CMA CGM cuenta con CEVA. «Estoy seguro de que esto debe haber ayudado a CEVA a conseguir sus recientes fletamentos. ¿Eran buques de CMA CGM?», interroga Monroe, quien señala que, al fin y al cabo, el panorama del transporte marítimo y de la logística marítima está cambiando rápidamente con el Covid-19.

Por lo anterior plantea que «las soluciones integrales, los fletamentos y la tecnología son áreas que se han convertido en rutina desde que Covid-19 asomó la cabeza» y agrega que para las líneas navieras, todo ha ido viento en popa, convirtiéndose en verdaderas máquinas de hacer dinero. En este punto cabe la pregunta «¿qué es lo siguiente? ¿cuándo terminará este ritmo acelerado y el aumento de las importaciones? ¿acaso terminará?».

A respecto indica que todo el mundo parece estar de acuerdo en que esta oleada durará hasta mediados del próximo año. «¿Qué significará esto para las tarifas spot? ¿Por cuánto tiempo y a qué nivel seguirán subiendo? «, interroga finalmente.

Por MundoMarítimo